Una vez más, las fotografías de D. Aurelio Villarroel tomadas en la estación de Castromocho en 1912 y que conservan primorosamente Manoli y Pedro Castañeda han aparecido en Diario Palentino.
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EL "TREN BURRA" "celebra" el CENTENARIO DE SU INAUGURACIÓN
Aunque no lo llegué a
conocer, siempre he oído hablar del Tren Burra. Nombre poco apropiado
para un tren, designado así por su lentitud. En el imaginario colectivo
perdura la idea de que en las cuestas los pasajeros debían bajarse del
tren para empujar el mismo. Afirmación exagerada, aunque la lentitud y
la dificultad con que afrontaba cualquier pequeña ascensión, fueron una
de sus señas de identidad.
UN FERROCARRIL PARA TIERRA DE CAMPOS. El famoso Tren
Burra unía Palencia y Villalón de Campos (Valladolid), pero esta
denominación se aplicaba a una red ferroviaria de vía estrecha que unía
varias localidades de Tierra de Campos. Constaba de cuatro tramos que
unían Valladolid con Medina de Rioseco; Medina de Rioseco con Villada;
Medina de Rioseco con Palanquinos y Palencia con Villalón.
El origen de este ferrocarril se encuentra en un proyecto de tranvía
presentado el 14 de abril de 1877, por Francisco Subizar Berasain, para
unir Valladolid con Medina de Rioseco. Aprobado un año más tarde, su
autor solicitó poder cambiar la inicial tracción animal por la tracción a
vapor. Autorizado el cambio se iniciaron las obras y el ya ferrocarril
se inauguró el 29 de septiembre de 1884, bajo la dirección de la
Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco.
Unos años más tarde, en 1890, se prolongaría el trayecto urbano del
ferrocarril por Valladolid, al realizar un trazado de poco más de dos
kilómetros y medio desde la estación de San Bartolomé a la de Campo de
Béjar.
Posteriormente se inaugurarían el resto de tramos, el de Palencia con
Villalón en 1912, el de Medina de Rioseco a Villada también en 1912, y
el de Medina de Rioseco a Palanquinos en 1915.
EL TRAMO PALENTINO. El tramo Palencia-Villalón de
Campos fue el segundo en ejecutarse. Aunque aparecía ya en el proyecto
de Ferrocarriles Secundarios de 1888, su construcción se retrasó. Fue en
1909 cuando la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios solicitó
el permiso para ejecutar el proyecto de Ferrocarril por Tierra de
Campos. Su construcción le fue adjudicada el 5 de enero de 1910.
Se inauguró oficialmente el 1 de julio de 1912. Hoy hace precisamente un siglo.
Unos días antes en la ciudad la expectación y el ánimo eran enormes. La
prensa recogía en sus páginas el acontecimiento como si Palencia
hubiese ganado una gran batalla. «Palencia se engalana como en sus
mejores días para festejar dignamente el triunfo conseguido con la
instalación del nuevo ferrocarril de Palencia a Villalón. ¿Qué honrosas
son estas victorias y cuán bien se las puede alabar sin temor a herir
susceptibilidades», afirmaba por entonces El Día de Palencia.
Con motivo del nuevo ferrocarril, el 26 de junio se celebró un banquete
en el Gran Hotel a cargo de la compañía constructora. Estaban invitadas
las principales autoridades de la ciudad: el gobernador civil, el
alcalde, diputados y senadores palentinos, representantes de las Fuerzas
Armadas locales y de la prensa. Tras el banquete, el gobernador García
del Valle sugirió recorrer la línea y la compañía ferroviaria aceptó la
propuesta. Ese día la línea hizo su primer recorrido con viajeros, con
una máquina y dos vagones, los mismos que se utilizarían en su
inauguración. El tren salió a las cinco y llegó a Villalón a las seis y
treinta y cinco. Una hora y media tardó en recorrer 45 kilómetros sin
hacer paradas.
El 30 de junio el alcalde de la ciudad, Tomás Alonso Alonso, dictó un
bando animando a la ciudad a participar en la inauguración prevista para
el 1 de julio: «Un acontecimiento de la mayor trascendencia para esta
capital y su comarca se realizará en el día de mañana, la inauguración
del ferrocarril de Palencia a Villalón. Con tan fausto motivo S. M. el
Rey don Alfonso XIII, dispuesto siempre a asociar su nombre a toda
empresa de prosperidad y progreso de la Nación, honrará y realzará con
su presencia el importante acto de la apertura de esta nueva vía
férrea…».
La expectación en la ciudad era enorme. Muestra de ello es que el 28 de
junio, El Día de Palencia había dedicado dos de sus cuatro páginas al
ferrocarril. En dicho reportaje incidía en que el mérito de su
realización se debía, cómo no, a la gestión de Abilio Calderón.
LA INAUGURACIÓN. La línea de ferrocarril se inauguró
el 1 de julio de 1912. El día anterior el presidente de la Cámara de
Comercio, Germán de Guzmán, había pedido a los comerciantes que cerrasen
sus locales desde las 12 hasta las 19, para que toda la ciudad pudiese
asistir al acontecimiento.
El monarca llegó con una puntualidad asombrosa. A las 13 horas arribó su tren a la estación de Norte, donde fue recibido por las autoridades y por las bandas de música municipal y del regimiento de Talavera. Realizó a paseo el trayecto entre la Estación de Norte y la de los Ferrocarriles Secundarios. Ésta última se encontraba engalanada con flores y gallardetes. En sus andenes esperaba un tren con su máquina adornada con flores y banderas de España y un sencillo arco levantado por la compañía del ferrocarril. Además de la comitiva real, compuesta por 25 personas, participaron de este viaje inaugural un importante número de periodistas que cubrían el acontecimiento, además de las autoridades locales.
Antes de partir, el deán de la Catedral bendijo el tren. El viaje de ida y vuelta duró más de cuatro horas y media, deteniéndose apenas unos minutos en cada localidad, donde fueron saludadas las autoridades locales por parte del monarca. La expectación en los pueblos fue enorme, arremolinándose los habitantes en las pequeñas estaciones y preparando arcos y pancartas, expectantes ante la visita del rey y la llegada del tren. Sólo en Villalón la parada se alargó algo más para pronunciar algunos discursos alabando el progreso que el ferrocarril suponía para la comarca.
A las cinco, el monarca regresa a Palencia. Se trasladó al Ayuntamiento, acompañado por el regimiento de Talavera. Atravesó el arco construido por Arroyo y Gallego y costeado por el Ayuntamiento y la Diputación, y disfrutó de un lunch en la Casa Consistorial. Posteriormente el rey visitó el cuartel de San Fernando tras lo cual abandonó la ciudad.
Según las crónicas de la prensa, todos los trayectos del rey fueron seguidos de gran gentío y la ciudad presentaba un aspecto pulcro y bellamente engalanada. Como recuerdo del acontecimiento, el Ayuntamiento decidió poner el nombre de Avenida de 1 de Julio a la avenida en las afueras de la Puerta de León zona que, en ese momento, se estaba urbanizando (actual avenida de Simón Nieto).
EL RECORRIDO DEL TREN. El tren partía de Palencia desde la estación creada al efecto junto a los almacenes de la estación de Norte, en un lateral del Parque de los Jardinillos. El edificio se conserva en la actualidad como Escuela Municipal de Música. Desde ahí discurría su trazado paralelo a las otras vías hasta llegar a los Tres Pasos, donde se separaba girando hacia la izquierda para atravesar el río Carrión, donde aún podemos ver el resto de los pilares de piedra que sostenían el desaparecido puente de hierro por el que cruzaba el río.
Desde Palencia, tras cruzar el Canal de Castilla se dirigía a Villamartín, Mazariegos, discurriendo luego de forma paralela a la actual N-610, atravesando las localidades de Baquerín, Castromocho, Villarramiel (donde volvía a atravesar el Canal de Castilla), Villafrades y Villalón.
Las estaciones del ferrocarril se conservan. Muchas en un estado ruinoso. Otras como la de Mazariegos reconvertidas en mirador. Todas ellas eran de ladrillo y tenían una misma planta. En todas las estaciones había además un muelle cubierto y otro descubierto, una grúa giratoria y un puente-báscula.
UN TREN EFÍMERO. Fue la oligarquía castellana, dedicada a la especulación de la harina, la principal interesada en el desarrollo de este ferrocarril, buscando crear una densa red de comunicación en toda la Tierra de Campos, donde radicaban sus intereses económicos, uniendo carreteras y ferrocarriles. Las familias Calderón y Martínez de Azcoitia, estuvieron fuertemente interesadas en este proyecto, beneficioso para sus intereses personales, y en el que el peso político de Abilio Calderón jugó un papel destacado, junto la facción agraria vallisoletana encabezada primero por Germán Gamazo y luego por Santiago Alba. Pero el descenso de los precios de la harina, la regulación de los mismos durante el franquismo y, sobre todo, el éxodo rural que se vivió desde el inicio de los años 60 del siglo pasado, hicieron que este ferrocarril fuese cada vez menos rentable.
No obstante, la pervivencia de las máquinas de vapor en el mismo atrajo la curiosidad de ciudadanos europeos y norteamericanos que recorrieron Tierra de Campos en los años 50 tomando instantáneas de uno de los últimos trenes a vapor de Europa (entre ellos Trevor Rowe, que escribió un libro sobre este tipo de trenes en España Narrow Gauge railways of Spain, con un material gráfico muy interesante).
En 1965 el Tren Burra fue incorporado a la empresa pública FEVE, a quien sigue perteneciendo el terreno por el que discurría, así como los edificios. Unos años más tarde el Tren Burra cerraría para siempre. El 1 de junio de 1969 se decretó su cierre, que se produjo finalmente el 11 de julio de 1969 fecha del último viaje de este tren, que pervive en la memoria de muchos habitantes de Tierra de Campos que lo recuerdan de su infancia. No hay más que preguntar a los habitantes de los pueblos por los que discurría para que las historias sobre su lentitud, las máquinas de vapor, gente subiéndose al tren en marcha, sus asientos de madera, el traqueteo y el humo de la locomotora que se metía en el tren al bajar la ventanilla, afloren, narrándose con un punto de nostalgia.
Javier de la Cruz Macho
El monarca llegó con una puntualidad asombrosa. A las 13 horas arribó su tren a la estación de Norte, donde fue recibido por las autoridades y por las bandas de música municipal y del regimiento de Talavera. Realizó a paseo el trayecto entre la Estación de Norte y la de los Ferrocarriles Secundarios. Ésta última se encontraba engalanada con flores y gallardetes. En sus andenes esperaba un tren con su máquina adornada con flores y banderas de España y un sencillo arco levantado por la compañía del ferrocarril. Además de la comitiva real, compuesta por 25 personas, participaron de este viaje inaugural un importante número de periodistas que cubrían el acontecimiento, además de las autoridades locales.
Antes de partir, el deán de la Catedral bendijo el tren. El viaje de ida y vuelta duró más de cuatro horas y media, deteniéndose apenas unos minutos en cada localidad, donde fueron saludadas las autoridades locales por parte del monarca. La expectación en los pueblos fue enorme, arremolinándose los habitantes en las pequeñas estaciones y preparando arcos y pancartas, expectantes ante la visita del rey y la llegada del tren. Sólo en Villalón la parada se alargó algo más para pronunciar algunos discursos alabando el progreso que el ferrocarril suponía para la comarca.
A las cinco, el monarca regresa a Palencia. Se trasladó al Ayuntamiento, acompañado por el regimiento de Talavera. Atravesó el arco construido por Arroyo y Gallego y costeado por el Ayuntamiento y la Diputación, y disfrutó de un lunch en la Casa Consistorial. Posteriormente el rey visitó el cuartel de San Fernando tras lo cual abandonó la ciudad.
Según las crónicas de la prensa, todos los trayectos del rey fueron seguidos de gran gentío y la ciudad presentaba un aspecto pulcro y bellamente engalanada. Como recuerdo del acontecimiento, el Ayuntamiento decidió poner el nombre de Avenida de 1 de Julio a la avenida en las afueras de la Puerta de León zona que, en ese momento, se estaba urbanizando (actual avenida de Simón Nieto).
EL RECORRIDO DEL TREN. El tren partía de Palencia desde la estación creada al efecto junto a los almacenes de la estación de Norte, en un lateral del Parque de los Jardinillos. El edificio se conserva en la actualidad como Escuela Municipal de Música. Desde ahí discurría su trazado paralelo a las otras vías hasta llegar a los Tres Pasos, donde se separaba girando hacia la izquierda para atravesar el río Carrión, donde aún podemos ver el resto de los pilares de piedra que sostenían el desaparecido puente de hierro por el que cruzaba el río.
Desde Palencia, tras cruzar el Canal de Castilla se dirigía a Villamartín, Mazariegos, discurriendo luego de forma paralela a la actual N-610, atravesando las localidades de Baquerín, Castromocho, Villarramiel (donde volvía a atravesar el Canal de Castilla), Villafrades y Villalón.
Las estaciones del ferrocarril se conservan. Muchas en un estado ruinoso. Otras como la de Mazariegos reconvertidas en mirador. Todas ellas eran de ladrillo y tenían una misma planta. En todas las estaciones había además un muelle cubierto y otro descubierto, una grúa giratoria y un puente-báscula.
UN TREN EFÍMERO. Fue la oligarquía castellana, dedicada a la especulación de la harina, la principal interesada en el desarrollo de este ferrocarril, buscando crear una densa red de comunicación en toda la Tierra de Campos, donde radicaban sus intereses económicos, uniendo carreteras y ferrocarriles. Las familias Calderón y Martínez de Azcoitia, estuvieron fuertemente interesadas en este proyecto, beneficioso para sus intereses personales, y en el que el peso político de Abilio Calderón jugó un papel destacado, junto la facción agraria vallisoletana encabezada primero por Germán Gamazo y luego por Santiago Alba. Pero el descenso de los precios de la harina, la regulación de los mismos durante el franquismo y, sobre todo, el éxodo rural que se vivió desde el inicio de los años 60 del siglo pasado, hicieron que este ferrocarril fuese cada vez menos rentable.
No obstante, la pervivencia de las máquinas de vapor en el mismo atrajo la curiosidad de ciudadanos europeos y norteamericanos que recorrieron Tierra de Campos en los años 50 tomando instantáneas de uno de los últimos trenes a vapor de Europa (entre ellos Trevor Rowe, que escribió un libro sobre este tipo de trenes en España Narrow Gauge railways of Spain, con un material gráfico muy interesante).
En 1965 el Tren Burra fue incorporado a la empresa pública FEVE, a quien sigue perteneciendo el terreno por el que discurría, así como los edificios. Unos años más tarde el Tren Burra cerraría para siempre. El 1 de junio de 1969 se decretó su cierre, que se produjo finalmente el 11 de julio de 1969 fecha del último viaje de este tren, que pervive en la memoria de muchos habitantes de Tierra de Campos que lo recuerdan de su infancia. No hay más que preguntar a los habitantes de los pueblos por los que discurría para que las historias sobre su lentitud, las máquinas de vapor, gente subiéndose al tren en marcha, sus asientos de madera, el traqueteo y el humo de la locomotora que se metía en el tren al bajar la ventanilla, afloren, narrándose con un punto de nostalgia.
Javier de la Cruz Macho
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